Звільніть, будь ласка, вагони: как редактор bit.ua побывала за конечной станцией
– Спроси, как это — целый день работать под землей, – говорит коллега, узнав, что с утра я поеду на репортаж в депо. К этому времени у меня в голове сложилась картинка: мы с фотографом садимся на поезд, едем на конечную станцию зеленой ветки, «Красный хутор», и — проезжаем её, отправляясь прямиком в депо. Реальность выглядит чуть иначе: выход из метро, 7 минут в сторону сосновой рощи и мое первое ожидание разбивается вдребезги — депо не под землей. Оно состоит из современного бело-синего здания и огромного ангара для поездов, чем-то напоминающего львовский ж/д вокзал.
Через пару минут знакомимся с первым героем.
Вадим Витальевич, заместитель начальника депо по эксплуатации, Стаж работы в метрополитене: 13 лет
“Я начинал после института инженером-технологом, потом работал машинистом, начальником отдела эксплуатации безопасности движения. Сейчас работаю заместителем начальника депо по эксплуатации. Мое задание — обеспечить подвижной состав машинистами, научить и подготовить их правильно управлять поездами, соблюдать культуру обслуживания пассажиров, выходить из нестандартных ситуаций. Например, обнаружилась какая-то неисправность или в тоннеле что-то произошло: машинист должен в считанные секунды принять верное решение, чтобы пассажиры безопасно были доставлены до станции.
Наверное, увлечение поездами заложилось во мне еще с детства: прадед, дед, отец — все были связаны с железной дорогой. Мне хочется делиться с другими своими знаниями, опытом. Кроме того, тут большая ответственность: представьте себе — 230 машинистов и у каждого свое мнение, видение, к каждому нужно найти подход.
Из того, что бы я хотел изменить — это вагоны: большинство из них старые, еще советские.
Самое сложное — принимать решения, так как ответственность за них ложится огромная. Машинист в поезде везет полторы тысячи человек, поэтому все зависит от того, правильно ли я подам ему информацию и как буду требовать результаты по ней после. Но я этого не боюсь и даю много предложений по улучшению работы вышестоящим инстанциям: некоторые это воспринимают, а некоторые боятся вносить какие-то изменения, мол, так всегда было и зачем что-то менять. А я ведь сам работал машинистом и знаю, как сделать так, чтобы результаты их работы улучшились.
Из того, что бы я хотел изменить — это вагоны: большинство из них старые, еще советские. Они уже морально устарели, да и машинисту приятней находиться в кабине с хорошей шумоизоляцией, современным пультом управления. Такие вагоны выпускает наш «Крюковский машиностроительный завод» – на порядок лучше российских аналогов.”
В депо составы обслуживаются, ремонтируются, выполняется уборка и дезинфекция — проходит подготовка его для перевозки пассажиров на линии. Здесь находится больше 45 составов, в каждом — 5 вагонов. Они каждый день осматриваются и проверяются, а на линию выдается только исправный состав.
Тут находится и вагонно-моечный комплекс, где составы моют специальным шампунем, а воду, которая используется в процессе, собирают, очищают и используют повторно. В часы пик, утром и вечером, выдаются на линию почти все составы. Позже часть из них снимается и отправляется на обслуживание в депо, а другая — курсирует до 01:00.
В депо «Харьковском» работает 210 машинистов и 12 машинистов-инструкторов (у каждого из них — около 20 человек, за которых отвечают лично). Кстати, есть машинисты, которые управляют составом только на линии, и есть те, кто только в депо.
Александр, раньше работал машинистом, сейчас — осмотрщик подвижного состава, Стаж работы в метрополитене: 20 лет
“На работу меня заставила пойти жизнь и любовь к поездам. Одно время даже довелось работать на подвижных составах в ракетных войсках стратегического назначения. В работе мне больше всего нравится осознание того, что я предоставляю людям безопасность передвижения, а когда работал машинистом, старался сделать так, чтобы людям было комфортно и приятно ехать. Чтобы душе было приятно, понимаете? На первых порах было тяжело, потом привык и тяжести какой-то уже не замечаю — все легко и спокойно делается.”
Почти все непредвиденные случаи и способы их решения прописаны в должностных инструкциях машиниста. Периодически тут проводят «аварийные игры» – занятия в депо, во время которых инструктор искусственно задает какую-то неисправность. Участнику даются вводные данные (где он сейчас находится, в чем неисправность) и с секундомером отслеживаются его действия. Здесь все очень строго и ошибки недопустимы. Если же во время этого занятия машинист допускает оплошность, ему дают 10 дней на подготовку к пересдаче.
Периодически тут проводят «аварийные игры» – занятия в депо, во время которых инструктор искусственно задает какую-то неисправность
Движением составов руководит поездной диспетчер: это обученный человек, который находится на диспетчерском пункте и с помощью компьютера с двумя огромными мониторами контролирует линии. Когда он говорит в эфир, его слышат все машинисты на линиях и могут оперативно отреагировать. Если случается ЧП, диспетчер просит, чтобы поезда останавливались, преимущественно, на станциях: во-первых, в тоннелях недостаточно воздуха, а во-вторых – чтобы можно было высадить пассажиров. Слаженность работы диспетчера и машиниста гарантирует почти незаметное для пассажиров устранение последствий любой нестандартной ситуации, хотя они случаются довольно часто.
Владимир, слесарь по ремонту и осмотру локомотивов, Стаж работы в метрополитене: 8 лет
“Мне нравится осматривать составы — для этого нужен музыкальный слух, чтобы заметить какие-то неполадки, например, затянуты болты или нет. В работе нужна постоянная внимательность — мы же отпускаем составы людей перевозить.”
Обычно машинист ездит в кабине один, но есть ряд людей, которые также имеют право допуска, например, инструктор или проверяющий. В кабине не должно быть больше трех человек.
Здесь есть техническая школа, которая занимается переподготовкой специалистов: например, когда слесарь решает обучиться на машиниста. Теоретические и практические задания он получает в течении 9 месяцев, а еще пару — набирается поездного опыта. После этого проводится внутренняя проверка знаний, устраиваются экзамены и «аварийные игры», чтобы понимать, как человек ориентируется. Если он справляется, то получает допуск до работы. Хотя многие и не подходят для этой должности: после технической школы «срезается» где-то половина, еще несколько — после практических занятий.
Машинист может проводить в кабине поезда не больше 6-8 часов: хоть работа несложная физически, но во время нее очень устаешь эмоционально — все-таки, большая ответственность.
По словам Вадима Витальевича, то, насколько люди задерживаются в метрополитене, зависит от экономической ситуации в стране: “Было время, когда зарплаты здесь были выше средних по городу, поэтому все за места держались. Потом был период, когда за эти же деньги можно было стоять в супермаркете с рекламной продукцией, да еще и не неся большой ответственности при этом. Но здесь также много сотрудников, уже продолжительное время работающих «семейными кланами». Кроме того, есть доплата за выслугу лет: за 10 лет — 20% от зарплаты, за 20 лет — 40%. Поэтому многие, привыкнув, уже и не хотят ничего менять.
У начинающих специалистов заработок невысокий, поэтому молодежи тут мало. Всего в депо работает около 600 человек: около 70% мужчин и 30% – женщин. Женщину ведь слесарем не поставите — чтобы крутила гайки там, обстукивала, оборудование перемещала. Поэтому они у нас заведуют инструментами, складами, мойкой и уборкой вагонов, также есть много инженеров.”
Елена, технический работник, Стаж работы в метрополитене: 13 лет
“Мы убираем вагоны внутри и моем лобовые стекла снаружи. Самое сложное — когда на человека приходится много вагонов: ночью бывает по 7 составов, в каждом — по пять вагонов. Вот и посчитайте. Днем легче — составов меньше.
Сложно ли женщине работать в метрополитене? По-разному бывает.
Сложно ли женщине работать в метрополитене? По-разному бывает. Я уже привыкла: у меня внуки и график по сменам удобен. Люблю возвращаться после работы домой: тихо, спокойно себе можно убирать, никто не контролирует. Так у всех, наверное.”
Фото: Александр Птааг