Як позбавити Київ від заторів: коментарі експерта та світовий досвід
У 2020-му Київ посів сьоме місце серед міст, схильних до заторів. Столиця України в рейтингу обігнала міста зі значно більшим населенням: Нью-Делі (21,7 млн населення), Токіо (9,2 млн), Джакарту (10,5 млн), Нью-Йорк (8,4 млн). Для порівняння – у Києві живе 3,7 млн людей.
Ми розібралися, чому в столиці так багато заторів і що з цим робити, разом з експертом Офісу трансформації Андрієм Іолкіним. Також під час підготовки послуговувалися книгами Єна Ґела «Міста для людей» і Джеффа Спекка «Правила пішохідного міста».
Чому в Києві так багато заторів?
Київ — це місто, яке було заплановано й розписано старими генпланами на 300-400 тисяч авто, пояснює Андрій Іолкін. За його словами, Київ максимально може прийняти 500-600 тисяч автомобілів, які щодня їздять містом.
Насправді тільки зареєстрованих автівок – 1 200 000. А щодня в Києві їздить приблизно 900 000 — 1 мільйон автомобілів.
У Києві найбільший в Європі рівень автомобілекористування, додає Іолкін. Це означає, що в 9 випадках із 10 киянин вибере авто, навіть якщо йдеться про поїздку до одного кілометра.
Чому так багато приватних авто?
Андрій Іолкін пояснює, що однією з причин є відкладений попит. Колись автівки були розкішшю, та згодом ставали дедалі доступнішими. Урешті-решт люди почали масово на них пересідати. У Європі такий рівень автомобілізації був у 80-90-х, до нас такий попит дійшов відносно нещодавно.
Друга причина – безпосередньо сам громадський транспорт і його поганий стан, перевантаженість або незручність. Найзручніший громадський транспорт – метрополітен. Та й тут є нюанси: наприклад, червона гілка вже перевантажена та працює на межі. У годину пік поїзд прибуває що 40 секунд, тобто частіше він уже не поїде.
Київ не має окремої окружної дороги. 80% транзиту через усю Україну приходить через Південний міст. Якщо їхати зі Львова до Харкова, найімовірніше, дорога пролягатиме через Київ, бо наступний крюк – черкаська дамба або Кременчук.
Коли стоїмо в заторі, наголошує Іолкін, маємо розуміти, що величезна кількість машин їде з области. Проблема у браку стратегічного планування: Київ не співпрацює з областю, область не співпрацює з Києвом. Немає можливости чи навіть бажання робити рейсові маршрути в область або будувати метро в області.
Що станеться, якщо побудувати більше доріг і розширити ті, які вже є?
Коли в тебе багато заторів, вихід начебто очевидний: розширюєш дорогу, будуєш нову розв’язку – і машини поїдуть. Андрій Іолкін вважає, що проблеми це не розв’яже.
Будування доріг зумовлює додатковий попит. Усі їдуть через нову широку дорогу – там стає більше автомобілів і з’являється затор.
Про замкнене коло «нові дороги – затори» йдеться і в книзі «Правила пішохідного міста»:
«Кожна нова миля (1,6 км) дороги, яку ви будуєте, зазвичай буде на 40% заповнена новими поїздками відразу й на 100% заповнена протягом чотирьох років. Іноді це відбувається швидше. Коли нещодавно було розширено автостраду 405 у Каліфорнії, вона фактично відкрилася для заторів, які стали ще гіршими й залишаються гіршими, ніж до будівництва.
Так само Техас за допомогою федеральної допомоги заплатив 2,8 млрд доларів, щоб перетворити автостраду Кетi на «найширшу автомагістраль у світі» з метою зменшення заторів. Протягом чотирьох років після завершення ранкові поїздки займали на 30% більше часу, а післяобідні були на 55% довшими, ніж до будівництва».
Що тоді робити із заторами?
Усе доволі просто – треба звужувати дороги, прибирати автомагістралі й пересаджувати населення на громадський транспорт.
Автор книжки «Правила пішохідного міста» Джефф Спекк пояснює, чому це ефективно, на прикладах:
«Зовсім недавно, через величезний протест, Сеул (Південна Корея) зніс свою легендарну та перевантажену автостраду Cheonggyecheon 3 щоденним трафіком у 168 тис. авто. На її місці вони побудували спокійний бульвар уздовж чудової річки, над якою раніше стояло шосе. Шістнадцять смуг руху замінили чотирма, затори знизилися.
Американські дослідження показали, що перетворення 4-смугових доріг на 3-смугові не тільки не знижує пропускної здатности вулиці, а навіть трішки її підвищує. У середньому вона зросла на +1000 машин на день».
Цей шлях фактично безальтернативний Якщо навіть Нью-Йорк почав звуження та побудову пішохідних вулиць, Києву точно доведеться.
Що стане з Києвом, якщо раптом зникне або звузиться якась важлива дорога? Скажімо, Хрещатик чи бульвар Тараса Шевченка.
Найімовірніше, містяни доволі швидко знайдуть інші альтернативи пересування.
Схожа ситуація зі звуженням шосе описується в «Містах для людей». Йдеться про одну з головних транспортних артерій до центру Сан-Франциско – шосе Ембаркадеро. Через землетрус у 1989-му шосе перекрили, та ще до розроблення плану реконструкції стало зрозуміло – це шосе місту навіть не потрібно:
«Містяни швидко адаптувалися до нової транспортної дійсності, нині замість двоярусного шосе місто має широкий бульвар із тролейбусною смугою, деревами й широкими тротуарами.
Відтоді влада Сан-Франциско продовжує перетворювати шосе й магістралі на тихі міські вулиці. Схожі приклади можна побачити в Портленді (штат Орегон), Мілуокі (Вісконсин), Сеулі (Південна Корея) – там виведення з експлуатації широких навантажених автомагістралей призвело до скорочення авторуху».
А як бути з паркуванням?
У столиці найнижча офіційна плата за паркування в Україні, наголошує Андрій Іолкін. 10 гривень у першій зоні за годину – це менше, ніж у Харкові, Львові, Одесі та інших містах. До того ж за паркування часто не платять – по-перше, це зробити важко, по-друге, це ніким не контролюється.
Києву потрібна система автоматичної сплати за паркування. Єдиний шлях – автоматична система фіксації за паркування. Це камери, які сканують номери та бачать, чи заплачено за паркування.
Також бракує автоматизованої динамічної системи ціноутворення, як в Uklon, наприклад. Бессарабка, година пік, дощ, свято – потрібний тариф.
Чи впливає на затори швидкість автівок?
Так, ще одна з причин заторів – кияни занадто швидко їздять.
Є в Києві режим «зеленої хвилі» (коли машина їде в зеленому коридорі світлофорів), який максимально ефективно проштовхує автомобілі містом. Наприклад, він є від Бессарабки вгору по Лесі Українки.
Цей режим працює, тільки якщо їздити на оптимальній швидкості – 40 км/год. Якщо весь потік їде 40 км/год, то він плавно розподілиться містом. Ця швидкість до того ж і найбезпечніша.
Щоб потрапити в зелений коридор, треба їхати повільніше, ніж 50 км на год. А якщо від зеленого швидко стартувати, доведеться зупинятися на кожному світлофорі.
Висновки
1. У Києві занадто багато приватних авто. Затори не закінчаться, доки містом їздитиме понад 500 тисяч машин.
Щоб подолати затори, потрібно зменшити кількість машин. Ось які є варіанти:
- розвиток громадського транспорту;
- звуження автомобільних доріг;
- суворіший контроль швидкости на дорогах;
- суворіший контроль правил паркування.
2. У столиці має з’явитися об’їзна. Неможливо зменшити кількість машин, коли через одне місто їде 80% транзиту цілої країни.
3. Києву потрібно втілювати проєкти разом з агломерацією. Громадський транспорт із передмістя максимум доїжджає до кінцевої зупинки метро. Поки громадське сполучення не стане комфортним, до столиці люди їздитимуть на власних авто.
